在小谈CVT无段速变速箱的优势和劣势中，已经为各位讲解了CVT的原理以及它的优势和劣势，现在要谈的是它是否适合采用在以性能为取向或者性能较高的车款中呢？因为在我们印象中CVT变速箱带来的移动感受就是平顺，无顿挫感等等，几乎跟性能扯不上边，但是近来的厂商都非常喜欢在旗下以这些为取向的车款（几乎都是日系车厂）搭配CVT变速箱，为什么这些厂商不选择多档位的变速箱而是选择CVT呢？
CVT的构造相对一般的自排变速箱来说是简单许多的，同样因为它的构造简单所以它的零件数量和重量比起一般的自排变速箱低了30%左右，因此成本更低，所以往往被使用在较为入门的车款，可是后续因为它的平顺性舒适性确实很出色所以中大型房车也开始采用CVT。CVT讲究最纯粹的动力，传动效率比起4速自排，5速自排还要好，在较为高阶的CVT表现甚至逼近了6速自排的水准，而且可塑性高，厂方无需再花心思去调校变速箱的齿比，还可以通过软件来达成不同的动态模式，例如节能模式，运动模式还有模拟手排模式，当然CVT所做出的模拟档位效果不会和真正的多档位变速箱一样，可是在成本方面却低得多，因此渐渐的厂方在开发性能较高车款时都开始采用CVT变速箱。
我们看看市场上性能较高但是采用CVT变速箱的车，包括了Nissan Tiida，Audi A4 1.8L，Toyota Auris，Honda Civic FC和Proton Preve CFE等等，就以Preve CFE为例，它的引擎马力为140 ps，峰值扭力为205 Nm，就一具1.6L涡轮引擎来说这样的数据似乎是有点过于保守，主要的原因不排除是因为CVT限制了引擎的出力，但是凡事都有例外，就像Honda Civic FC一样，同样是采用CVT变速箱，但是很多国外的媒体测试成绩Civic FC的加速表现都在7秒左右，甚至还有低于7秒的成绩出现。
上文中提及，CVT变速箱采用的部件和结构较为简单，同样导致了CVT变速箱可以承受的最大扭力比起一般的变速箱还要来的低，还是以Proton Preve为例，Proton Preve所采用的Punch VT3 CVT变速箱可承受最大扭力仅为220 Nm，这似乎是CVT的罩门，但是Jacto最近几年似乎突破了这个技术瓶颈，目前Jatco的CVT8变速箱已经可以承受最大380 Nm扭力，所以现在2.0L涡轮增压引擎已经能够搭配这一具CVT变速箱了，CVT变速箱不能承受高扭力这一点已经慢慢的站不住脚了。
当然即使是CVT能够承受更大的扭力，但是驾驶感上始终还是会逊色于一般的自排变速箱，更不用说双离合器变速箱了，因为CVT的特性就是如此，CVT在加速的表现并不会差，但是缺少了“贴背感”，过于平顺所以导致很多人觉得CVT的加速很缓慢，这也是CVT的另外一个问题，目前这个问题还是暂时无解。
从以上数点我们可以了解到，CVT变速箱的技术已经进步到可以承受更大的扭力，同时也可以在追求性能之余提供舒适性，但是问题在受限于它的特性，性能车款的驾驶感受多少也会被这个变速箱所减低，所以CVT始终还是搭载于一般车款较为适合，不过日系车厂对于CVT的推广力度似乎是越来越强，因此未来的车款采用CVT的几率也会大幅提高，这似乎是一个无法避免的趋势。
