以前的年代，并没有烦人的排放法规，加上油价非常的便宜，因此全球的厂商都非常热衷于开发高性能车款，那时的日系车厂里也有非常多的代表作出现，向来以性能为主的Honda当然也不会落在人后，当时Honda有非常多的经典车款出现，包括了Honda S2000这款经典的前置后驱跑车，而搭载在S2000的引擎代号为F20C，这具引擎最特别之处就是它的断油转速为九千转，也因此成为了当时自然进气引擎中的王者！
F20C之所以可以被称为王者就是因为它的潜力和耐用性，国外有不少改装分子改装F20C让它的转速可以高达11,000转，非常的惊人，转速虽然高但是F20C的耐用度却异于常人，至今搭载在S2000上的F20C都鲜少出现毛病。从数据看来，F20C的缸径和冲程分别是87mm和84.4mm，是属于偏重高转速的引擎，压缩比为11.0:1（日本方面为11.7:1），在当时而言这个压缩比是非常的高了，即使在今天看回这一具引擎它的压缩比也是很多引擎望尘莫及的，也因为高压缩比的加持下让F20C的马力输出和扭力输出都非常的出色。
除了高压缩比外，Honda采取了超高转速的方法来挤压F20C的引擎动力，F20C的红线转速为8,800rpm，断油转速为9,000rpm，在高压缩比和高转速的双重支援下，F20c的最大马力为250 ps/8,300 rpm，峰值扭力为217 Nm/7,500 rpm（美国版本为240 ps/8,300 rpm，峰值扭力207 Nm/7,500 rpm），要知道这只是一具排气量为2.0L的自然进气引擎而已，有如此出色的表现确实不是当时的引擎可以比拟的，所以称它为自然进气之王它是当之无愧的。
但是无论是怎样的技术来说都有不同的难关需要克服，当高转速时活塞在缸筒内运作的速度是非常的高速的，他们采用了怎样的技术来克服？就是采取引擎部件轻量化，同时每一个部件都是经过锻造加工的，这也是为什么F20C鲜少会出现问题的主要原因之一。同时Honda借鉴于F1引擎的技术，让F20c克服了高转速的动平衡性问题。
进气系统也是一个引擎最重要的部分之一，Honda的当家技术VTEC当然会出现在这一具引擎上，VTEC的全名为Variable Valve Timing and Lift Electronic Control，从它的名字我们就知道是电控可变气门正时和扬程，这套系统仅靠着气门摇臂的卡销来切换凸轮就可以控制气门的扬程，当引擎在低负荷的情况时，系统会自动使用低角度的凸轮，这样一来就可以兼顾引擎的油耗，而在高负荷情况时系统会切换至高角度的凸轮，这样就会有更多的空气进入引擎的燃烧室从而让引擎有更强大的马力。
当然，这一具引擎和我们之前介绍的B16引擎同样有一个问题，就是原厂的设定太过注重于高转，导致低转速的时候引擎乏力，你能够想象你在市区驾驶时引擎非常无力的状况吗？在市区驾驶基本上驾驶者是没什没机会拉高转，因此搭载F20C的S2000在市区驾驶是无用武之地的，不过由于改装潜力强大，目前日本还是还是非常多的改装爱好者在改装这辆车，也有人自行加装机械增压或涡轮增压到这个引擎上，F20C也因此出现了720匹的记录，如果说它和B16并列为Honda最经典的引擎它是当之无愧的。
