表现比想象中的好！ 日本试驾 Skyactiv-X ！
预计在2019年正式推出的 Mazda 全新引擎 Skyactiv-X 因为超高压缩比的关系在一公布的时候就已经造成了不小的话题，而在近日 Mazda 邀请我们到了日本福冈的 Mazda 测试赛道试驾搭载了 Skyactiv-X 引擎的原型车！让我们率先体验这个引擎有什么特别之处！
在试驾 Skyactiv-X 引擎之前， Mazda 原厂的工程师也在 Mazda Asian Tech Forum 2018 上向我们讲解了其未来计划，有关于 Mazda 全新平台还有为什么 Mazda 会选择 Torsion Beam 的原因我们在之前也已经为各位带来报道，想要重温的话可以点击以下的连接：
在正式下赛道之前， Mazda 的工程师又再向我们披露了一些关于 Skyactiv-X 引擎的细节，其中原厂的工程师确定了 Skyactiv-X 将会采用 机械增压 Supercharger ，这代表着 Skyactiv-X 不再是单纯的自然进气引擎，不过其实原厂也从来没有宣称 Skyactiv-X 是自然进气引擎。在 Skyactiv-X 上机械增压和一般的机械增压一样都是为了让引擎进气更多，但是在 Skyactiv-X 上这个机械增压主要的动作是为了让导入更多空气让缸内直喷喷嘴喷出的油气和空气混合的更彻底，而 Skyactiv-X 的缸内直喷喷嘴的压力达到了1000 bar的惊人水平，要只知道之前业界顶尖也只是在300 bar至350 bar的水平而已。
在这个情况下，引擎汽缸内的空气燃油混合比例将从原本的14.7:1跃升至30:1，这个时候用传统的火花塞点火的话效果是非常差的，但是如果采用和柴油引擎的高压缩比点燃燃却会因为汽油太过容易点燃产生爆震，所以 Skyactiv-X 将传统火花塞还有压燃做出了结合，火花塞在 Skyactiv-X 内主要的功用只是为了预点燃混合燃油气而已，另外火花塞还有一个功用就是控制汽缸内的压力，因为在火花塞进行预点火的时候然后混合气爆炸膨胀会压迫其他的未点燃混合气进而产生压力。而火花塞怎么控制压力？ Mazda 的工程师在每一个气缸上设置了传感器，所以火花塞必须和这个传感器进行配合才有作用。
Skyactiv-X 引擎的运作主要是分成三个部分，也就是 SI (Spark Ignition)， SPCCI (Spark Controlled Compression)以及 CI (Compression Ignition），其中引擎在大部分的时候是在 SPCCI 形式运作，而在你需要大油门起步或者超车的时候才会切换至 CI ，不过在 CI 模式下你可以听到引擎会传来很轻微的爆震声，不过在这个时候引擎的油耗表现是最好的。
至于在起步的动力表现， Skyactiv-X 的起步明显优于 Skyactiv-G ，不过在中段还有高转速的之后加速则是和一般的 G 引擎差不多，你可能会说 Skyactiv-X 不是有机械增压吗？为什么会这样？因为就像我们之前说的 Skyactiv-X 的机械增压更多的时候是负责导入大量空气混合雾化燃油实现更高的燃油空气比，虽然在引擎的出力上这个机械增压是有一点点的帮助，但是非常轻微，这就是为什么实际上驾驶只有起步优于 G 引擎，不过我们测试的车款还是处于原型车阶段，因此未来还有可以优化的空间。
在引擎隔音部分，超高压缩比加上压力喷嘴那么引擎的噪音是不是很强烈？其实还好，如果你有看过 Skyactiv-X 原型车的引擎保护盖的话你会发现这个引擎保护盖非常的大，因为里面塞满了隔音材质，因此 Skyactiv-X 的肃静性还不错。
另外一点，在这一次测试的原型车其实已经采用了全新一代的 Mazda3 平台，也就是说后悬吊是 Torsion Beam ，实际上开起来和目前在售的 Mazda3 差异不大，因为实在赛道内驾驶因此可以更彻底地去测试这个底盘还有悬吊的表现，出乎意料的是这个悬吊就跟 Mazda 所说的一样，和 Multilink 差异不大，基本表现媲美目前的 Mazda3 ，不过我们还是要等到量产车发布才可以下定论。
根据原厂表示不管是新一代 Mazda3 还是 Skyactiv-X 都不会早于2018年发布，一切的工作要直到2019年才会结束，也就是说今年我们是看不到 Skyactiv-X 的量产版了，但是 Mazda 还是有可能发布新一代的 Mazda3 ，只是量产版会在明年才上市。而根据 Mazda 的战略 Skyactiv-X 还有 Skyactiv-G 会共存，所以我们理论上也会有 Skyactiv-G 版本的 Mazda3 ！不过经过优化，相信就算是 Skyactiv-G 也不会让我们失望！
Mazda Asian Tech Forum 2018 图集：
