Multilink 和Torsion Beam你比较偏向哪一个？
谈到汽车后悬挂，其中一个最热门的话题就是Torsion beam与 Multilink 之间的争议。相信普遍上哈车一族对Multilink的认知在于其出色的操控性能，而torsion beam则是一个车厂为减低成本所衍生出来的工程产品 。然而，Multilink就一定好过Torsion beam吗？
要了解Multilink之所以可以带来的出色操控，首先我们必须了解其构造。在市面上的后悬挂系统基本可以分为独立，半独立及非独立的系统。Multilink 是其中一个独立的悬挂系统，这种系统最初由Mercedes在60年代初所搭载，其他独立悬挂系统还有Double Wishbone，MacPherson Strut等。市面上，这种后悬挂系统一般为4连杆或5连杆式，其中5连杆式后悬挂应用是比较广泛的。
所谓“独立”的悬挂意味着每个轮子能够不受互相影响，独立的移动及跳动。这种悬挂系统的优势在于其能够提供工程师很大程度的灵活性及调较空间。如果要真正解析Multilink的操作原理，这或许会太过技术性了，因此小编认为读者只要记得，因为这种独立性，悬挂对路面所传来的前后的压抑及力量能够很大程度下被减少，增加车体行车（在加速及减速的过程）的舒适性。第二，多连杆能够减少转向不足的状况，自然增强车子的操控性。
当然，这些独立的系统自然结构也是比较复杂及昂贵的。因为要达到一定的耐用度，在材料应有和结构优化上也有一定的要求。除了造价的问题，另外一个致命点在于其相对比较占位的设置。这对要塑造宽大内部空间的小型车来说是不利的。
在另一方面，Torsion beam就属于非独立性的悬挂系统。扭力梁，顾名思义就是利用一根梁将后轮相连。这简单的构造代表其中一侧车轮的跳动会影响到另一侧的车轮，影响舒适性及操控性。因为缺少独立性，悬挂在过滤NVH的表现也会比Multilink相对的差，在可塑性方面也比Multilink低。除了造价相对的便宜，Torsion beam整体上的构造简单，需要的部件不多，体积也比Multilink及Double wishbone要小很多。有趣的一点为通常搭配着Torsion beam后悬挂的车款，后尾箱的内侧轮弧的鼓起及所占的位置通常都会比Multilink来的要小。
这也是为什么一些B-Segment车款如Honda City及Nissan Almera，凭着本身出色的空间运用及Torsion beam后悬挂，其行李箱容量能够逼近F-Segment的车款 。除了简单的构造，其组装及维修费也相对的较低。也正因为如此，Torsion beam 会被众多厂商在研发小型车型时如此爱戴。 因此，Torsion beam的后悬挂系统，在小型车款上某种程度上其实比Multilink更合理及适合。
话虽如此，目前市场的某些车厂的扭力梁其实已经达到很好的优化。最好的例子为一些操控性表现出色的欧系性能掀背车，利用扭力梁也能达到很好的操控效果，其中包括Ford Fiesta ST, Megane RS265，部分Golf GTI ，Polo GTI等。因此，使用Multilink的车款不意味其操控性能一定会好过torsion beam的车款。
小编认为车厂的调教，优化的功夫对行车的舒适性及操控性表现其实扮演着更重要的角色。然而，Multilink对比Torsion beam的优势是无庸置疑的，Multilink悬挂尤其在中大性房车及性能车款中，为缔造出色的操控性及舒适性表现还是必须得。
