最近不管是网络上还是一般人茶余饭后的话题就是刚刚推出的Honda Civic FC以及它的全新引擎1.5L Dual VTC涡轮增压引擎，但是我们今天就是不要讲新的涡轮引擎，今天的主角是Honda的另外一个经典引擎K20A，跟F20C以及B16A比起来K20A的资历明显短了不少，但是它的的经典度完全不亚于上述两个经典引擎，现在我们就说一说它的故事。
K20A在2001年诞生，它是以当时的F20C为基础延伸出来的引擎，如果有看过我们之前对于F20C的文章，你们应该会知道F20C在高转称王，但是相对的在低转时出力是非常的薄弱的，为了解决这个问题原厂在设计K20引擎的时候加入了VTC技术，VTC翻译成中文就是气门正时控制，这个技术有助于引擎低扭的输出，因此Honda把这个融合了VTC技术的VTEC改称为i-VTEC，这样一来这具引擎不仅可以控制气门正时的升程，也可以控制进气门开启和关闭的时机，融合了VTC的K20引擎在中高低转的表现更为均衡。
2002年，Honda推出了代号为DC5的Integra（以下以DC5称呼），其中Type R的版本正是搭载了高输出版本的K20A，K20A的缸径和冲程均为86 mm×86 mm，不过在进气歧管则是采用了较短的设计，这样一来有助于引擎的高转速发挥，同时K20A的压缩比为11.5:1，对于当时来说这个压缩比是相当的高了，熟悉引擎的朋友应该都会知道高压缩比+高转速会造成引擎过热，而引擎过热就会出现爆震的情况，为了解决这个问题Honda在排气歧管使用了4-2-1的设置（Mazda的Skyactiv-G同样也是采用了4-2-1的配置来解决引擎爆震的问题），除此之外Honda还把NSX上的内壁打磨技术使用在K20A上，让K20A的进气排气更为顺畅，这样一来引擎在进气行程时可以吸入更多的空气，使用了K20A高性能版本的DC5 Type R最大马力为217 hp，在高达8,000转的时候产生，峰值扭力206 Nm在7,000转的时候产生，除了DC5 Type R外EP3 Type R日规也是采用了这具引擎，但是马力略低为212 hp，峰值扭力202 Nm。
不过K20A并非是无懈可击的，Honda发现K20A在持续高转运作下很容易会出现引擎过热的问题，因此Honda的工程师很快的就这个问题做出了改进，在我们熟知的FD2R上虽然还是那具K20A，但是实际上内部已经有非常多的改动，包括了throttle body的valve控制从机械式改成电脑控制，另外直径也从原本的62 mm扩大至64 mm，压缩比也有所提升，FD2R的引擎压缩比11.7:1，最大马力221 hp/8,000转，峰值扭力215 Nm/7,100转。
K20A除了高性能版本外还有低输出版本使用在Honda的其他车款中，包括了Stream，Accord等车款，同时Honda也在不停的为其做出改进，不过自然进气引擎并不是目前全球市场的主流，搭载K20A的一代性能传奇FD2R在全球各地的市场停止销售后Honda以同样的K20基础开发出了全新的2.0 VTEC Turbo引擎K20C1（间中也有出现K20Z系列，目前我国贩售的Proton Perdana 2016和欧洲的Civic Type R正是采用K20Z系列），以及目前北美市场Civic FC所采用的K20C2，从这里我们可以知道K20系列引擎是Honda进入2000年代后力推的引擎并且短期内没有放弃的打算，不过暂时不知道我国的Honda会不会引进最新的Civic Type R来我国销售，因此想要体验最新的K20C1就要稍微等等了。
Honda经典引擎回顾：
