前后历经十代的Lancer Evolution虽然已经随着Mitsubishi的衰退而宣布终结，但是在这个性能迷眼中的绝对经典十代的生命中诞生了两具名机，一个就是仅搭载在EVO X上的4B11T，另外一个就是大家耳熟能详的4G63T，虽然目前Mitsubishi本身已经不再采用4G63T了，但是4G63T带给性能迷的回忆实在是太美好了，因此它和上一篇经典引擎回顾的主角B16一样到现在依旧是全球各地车迷的心目中的圣品，但是你知道其实4G63T一开始并不是搭载在EVO上的吗？
4G6系列引擎诞生在1980年代，而4G63是在1984年诞生，在当时4G63的设计跟一般的引擎不太一样，因为4G63的设计是stroke大于bore，4G63的stroke（冲程）为88mm，而bore（缸径）为85mm，长冲程的设计可以让引擎在中低转速时的扭力更为充沛，而且因为转速更低，因此在粗暴使用下例如WRC赛事的故障几率很低。4G63的涡轮增压版4G63T首次出现是在Mitsubishi Galant VR4上，4G63T不仅是4G63的涡轮版而已，Mitsubishi也将4G63的SOHC改变成DOHC，另外在点火系统和引擎冷却系统上都有做出改变。
1992年，第一代的Lancer Evolution正式诞生，4G63T也顺理成章的成为了EVO I的心脏，凭借着改装潜能大，耐用度高种种优势让Mitsubishi EVO I在当时火了起来，第一代的EVO最大马力为247ps，峰值扭力309Nm。之后随着每一代EVO的推出原厂都会为4G63T做出不同程度的改良以及部件强化，但是stroke大于bore这一点却始终没有改变过，而每一代的EVO在马力上都会有接近10ps左右的增幅，一直到第四代的EVO马力达到了日本法规的280ps，不过在一些世代的EVO上海外版的马力都会稍微比日版的大。
在第一代和第二代的EVO，4G63T的压缩比为8.5:1，到了第三代Mitsubishi的工程师将其压缩比提高到9.0:1，另外在活塞和涡轮上Mitsubishi也做出了改良与修正，接下来的每一代EVO原厂都会在活塞，引擎冷却系统和涡轮等处做出改良，在第八代的EVO上原厂更将当家的MIVEC技术下放到4G63T上，进一步发掘4G63T的潜力。
因为改装潜力强大，任何一代的EVO都是国际车迷改装的重点，这一点应该不用多说，熟悉EVO的朋友都知道EVO的潜力无限，在国外更有超过1000ps的EVO出现，这都是4G63T的代表作，但是因为全球排放法规日益严苛的情况下4G63T已经开始老态龙钟，原厂在第十代也就是最后一代的EVO上以4B11T取代了这个一代名机，但是不要以为4G63T就这样的退下舞台了！中国的一些自主品牌目前还在采用着这个一代名机，包括自然进气和涡轮增压版，性能上肯定不能和原版的做比较，但是他们还是让这个一代名机继续在余生发光发热，看到这里你是否热泪盈眶了呢？那就好好去照顾你的4G63T吧！
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